Comunicatul oficial aici.
Echipa BMW-Sauber a anuntat faptul ca se va retrage din Formula 1 dupa acest sezon. Conform declaratiei oficialilor companiei, fondurile economisite prin retragerea din Marele Circ vor fi directionate spre dezvoltarea de alte tehnologii pentru productia de serie.
BMW isi va pastra restul de activitati din domeniul sporturilor cu motor (participarea in DTM, formula BMW, etc).
Este deja binestiut faptul ca una din optiunile favorite ale europenilor cand vine vorba de motoare este dieselul de maxim 2 litri - motivele fiind clare: consum mic, taxe mici, performante multumitoare. Majoritatea constructorilor europeni se bazeaza pe aceasta varianta de motorizare pentru modelele care trebuie sa duca greul vanzarilor.
BMW nu a putut ignora acest segment de piata extrem de important pentru vanzarile sale, drept urmare ofera acum clientilor sai motorul diesel de doi litri, 4 cilindri dispusi in linie, in 4 variante de putere:
Cel mai remarcabila este, evident, versiunea biturbo de 204 CP, cu emisii de CO2 de numai 138 g/km, consum mixt de 5.2 l/100km si acceleratie 0-100km/h de 6.9 secunde (am considerat datele pentru hatchback-ul in 3 usi). Performantele amintite in clasifica pe 123d intr-o categorie pana acum “intezisa” dieselelor, si anume categoria “hot-hatch”. Singurul dezavantaj este pretul, varianta respectiva pornind din aproximativ 30 000 euro.
Citiți comunicatul de presa oficial aici.
Se pare ca noile reglementari FIA, mai ales cele legate de limitarea bugetelor echipelor, au dus pana acolo incat chiar si echipa cu o prezenta neintrerupta in competitiile de Formula 1 a anuntat ca se va retrage din 2010. Este foarte probabil ca si alte echipe sa faca acest pas afara, fapt ce ar transforma Formula 1 din “regina motorsportului” intr-un fel de cenusereasa.
Sunt convins ca se vor gasi multe capete infierbantate care sa aprobe deciziile FIA (mult contestate de majoritatea constructorilor) si care vor spune ca poate Ferrari se retrage de fapt din cauza rezultatelor mai putin bune de anul acesta. Cred ca toti acesti indivizi uita de faptul ca echipa a trecut de multe ori prin perioade extrem de dificile (de ex. sfarsitul anilor ‘90) dar nu a renuntat niciodata la competitie.
Unul din argumentele aduse de Ferrari in sprijinul deciziei sale este acela ca FIA nu a respectat una din obligatiile de baza din contractul intre parti - si anume aceea de a pastra un set unitar, echitabil si stabil de reguli pentru toti participantii intr-o competitie (in cazul acesta Formula 1). Adevarul e ca ultimii ani au fost caracterizati de schimbari peste schimbari de regulamente, nu de putine ori FIA a revenit asupra unor reguli (azi a introdus regula, peste cateva luni a scos-o), deci s-a comportat ca un foarte prost administrator.
Din cate am inteles, reactia lui Max Mosley (presedinte FIA) a fost una prin care minimizeaza importanta unei retrageri a Scuderiei Ferrari: “Formula 1 poate sa continue foarte bine si fara Ferrari. Este doar optiunea lor de a continua sau nu”. Judecand cinic putem spune ca presedintele FIA are dreptate, in sensul ca Formula 1 ca si competitie nu exista datorita unei singure echipe. Ceea ce insa boss-ul FIA nu poate nega este ca o retragere a echipei cu cel mai mare numar de fani si cele mai multe prezente in Formula 1 va insemna automat o scadere dramatica a interesului publicului pentru aceasta competitie.
Nu am auzit inca o reactie a lui Bernie Ecclestone in aceasta problema, dar inclin sa cred ca boss-ul Formulei 1 va reusi ca intotdeuna sa impace si capra si varza in scopul de a-si proteja investitia 
ADAC a publicat recent statistica sa anuala referitoare fiabilitatea autoturismelor pe care le au in evidenta. Datele se refera la masinile inmatriculate si care ruleaza in Germania, rezultatele complete fiind disponibile aici.
Clasamentul, dominat autoritar de marcile premium germane (Audi, BMW, Mercedes-Benz) la clasele compacta, medie, mare, sport/cabrio si SUV nu este lipsit de surprize cum ar fi:
- SMART fortwo - locul 31 la clasa mica - mult in spatele unor modele mult mai ieftine cum ar fi Fiat Panda (locul 3) sau Suzuki Swift (locul 20)
- Ford Ka - locul 32 la clasa mica
- Ford Focus - locul 11 din 13 la compacte
- Ford Mondeo - ultimul loc la clasa medie
- BMW X5 - locul 5, depasit de Toyota RAV-4 si VW Touareg
Din statisticile ADAC, cele mai fiabile modele sunt urmatoarele:
- clasa mica: Audi A2, Toyota Aygo, Fiat Panda, Mini, Peugeot 107
- clasa compacta: Audi A3, Mercedes Clasa B, Mercedes Clasa A, BMW Seria 1, VW Golf
- clasa medie: Mercedes Clasa C, Audi A4, BMW Seria 3, VW Passat
- clasa mare: Audi A6, BMW Seria 5, Mercedes Clasa E, Volvo S60, Opel Signum
- clasa sport/cabrio: BMW Seria 3 coupe/cabrio, Mercedes SLK, VW Eos, Mercedes CLK, Peugeot 206 CC
- clasa SUV: BMW X3, Mercedes ML, VW Touareg, Toyota RAV-4, BMW X5
Guvernul nostru minunat a ajuns la o concluzie: dom’ne, e prea multe masini inmatriculate pe firme. Drept urmare, firmele respective deduc cam mult TVA atat din achizitionarea de masini, cat mai ales din exploatarea lor (carburant, reparatii, etc). Ce s-au gandit ei, si asa piata auto “duduia”, drept urmare trebuia putin temperata situatia.
In imensa sa intelepciune, Pogea si ai lui s-a gandit ca, pe langa taxa pe poluare (de fapt taxa de prima inmatriculare, n-are nici o legatura cu poluarea) ar mai trebui “impulsionata” un pic piata si prin limitarea deducerilor TVA. Adica, dupa ce ca o firma face un efort pentru a plati pretul masinii, mai face inca un efort si plateste taxa de protectie a statului roman (”pe poluare”) nu era de ajuns, mai trebuia ca toate costurile pe care acea masina le va genera sa fie nedeductibile. Prin aceasta masura, guvernul Romaniei si-a atins unul din scopurile sale in procesul de reconstructie a comunismului, si anume de a declara autoturismul drept un lux.
Un lucru e sigur, cred ca nu mai este nimeni in tara asta care sa aiba impresia ca guvernului nostru ii pasa de ce se intampla cu industria auto. Dupa ultimele masuri luate se pare ca pietei auto i s-a sapat groapa si i s-a scris si necrologul.
Este evident pentru toata lumea faptul ca piata auto romaneasca este afectata de o criza majora. Cauzele sunt binecunoscute, cea mai importanta fiind situatia de pe piata europeana de profil. Vanzarile de masini noi in Europa au scazut si scad in continuare, iar cei mai afectati par a fi producatorii care se bazau pe modelele de volum (modele cu preturi intre 10 - 20 000 euro).
Situatia in Romania nu difera prea mult de cea din restul Europei dar are totusi un element de originalitate: atat guvernantii cat si APIA dau vina in primul rand pe importurile de masini second-hand. In continuare acesti distinsi domni persista in propria lor prostie, sustinand ca importatorii de masini rulate fac o concurenta neloiala producatorilor locali (in speta Dacia) si mentinand in vigoare acea taxa aberanta numita “taxa pe poluare”.
Cauzele crizei pietei auto sunt ceva mai complexe decat par la prima vedere, si afecteaza pe toti comerciantii de masini: producatori, dealeri oficiali, importatori de sh (asazisii “samsari”) si firmele de leasing. Sa le luam in ordinea importantei:
1. clientii (potentialii clienti) nu au bani si nu au posibilitatea de a obtine credite pentru achizitionarea de masini. In plina recesiune si contractare, cand puterea de cumparare a scazut vizibil, amanarea deciziei de a cumpara un autotvehicul nou este perfect justificata dpdv economic.
2. Foarte multi din detinatorii de autovehicule (cei care au in derulare contracte de leasing si nu numai) au decis sa “taie din costuri” (rate, costuri de intretinere, etc), drept urmare isi scot masinile la vanzare. Afluenta mare de oferte de masini “aproape noi” (ma refer la cele cu contracte de leasing in derulare) duce la dezechilibre pe piata (scaderi de preturi, oferta mult mai mare decat cererea)
3. Inertia mare a producatorilor, care sunt incapabili sa se adapteze schimbarilor rapide ale pietei.
Realitatea este ca in ultimii 10 - 15 ani masinile au devenit mai mari, mai grele, mai bine dotate (atat dpdv al sistemelor de securitate cat si al celor destinate confortului), mai complexe tehnic (datorita reglementarilor de mediu si cursei pentru performanta) si, implicit, mai scumpe. Fiecare model nou lansat a fost aproape inevitabil mai scump decat cel pe care-l inlocuia, politica OK pe timp de crestere economica, dar paguboasa atunci cand loveste recesiunea. Problema de care se lovesc azi producatorii este aceea ca toata stragegia lor se baza pe anumite volume de vanzari, volume care par absolut imposibil de atins in aceasta perioada.
Ce mi se pare jalnic este ca domnii guvernanti, impreuna cu cei ce la APIA, incearca sa ne ascunda cauzele reale ale crizei si sa ne serveasca un vinovat bun de a fi linsat in piata publica: clientul de masini second-hand. A dori in ziua de azi sa cumperi un autoturism rulat, importat din orice alta tara (in special Germania), a devenit un fel de “act contrarevolutionar” prin care incerci sa subminezi economia nationala.
Unul din efectele cele mai vizibile ale crizei economice globale este scaderea drastica a vanzarilor de autoturisme in tarile cu pietele auto cele mai dezvoltate (SUA, Marea Britanie, Germania). Atat dealerii auto, cat si guvernele tarilor cele mai afectate cauta diverse solutii pentru a convinge clientii sa scoata mai usor banii din buzunar. Pe aceste piete caracterizate de o anumita maturitate (ceea ce nu se poate spune de piata auto romaneasca) un procent deosebit de important il reprezinta clientii care-si schimba masina pe care o au cu una noua.
Guvernul Germaniei este unul din cele mai interesate de a stimula vanzarile de masini noi din cel putin doua motive, dimensiunea pietei locale (cea mai mare din Europa) si faptul ca este dominata clar de producatorii autohtoni. Drept urmare decizia guvernului german a fost de a acorda o prima de casare in valoare de 2500 Euro. Sistemul functioneaza similar cu cel practicat si de alte state europene (inclusiv Romania), insa cu o deosebire majora: suma acordata de statul german este mult mai aproape de valoarea de piata a autoturismelor care urmeaza sa fie casate (cele mai vechi de 9 ani, adica orice model fabricat pana in anul 2000).
RCA și CASCO sunt cele mai uzuale tipuri de asigurări auto disponibile pe piață. Vom încerca pe parcursul acestui articol să prezentăm cât mai succint ce se ascunde sub aceste două abrevieri.
1. RCA - asigurarea de răspundere civilă auto - este asigurarea OBLIGATORIE pe care trebuie să o aibă orice autovehicul pentru a avea voie să circule pe drumurile publice. Lipsa acestei asigurări atrage după sine amenzi consistente la orice control făcut de Poliția Rutieră.
Lista societăților autorizate să emita polițe de asigurare tip RCA este disponibilă pe site-ul oficial CEDAM.
RCA este o asigurare prin care cei prejudiciați în urma unui accident rutier produs din vina conducătorului auto al vehiculului asigurat primesc despăgubiri pentru daunele materiale și/sau vătămările corporale suferite. Mai multe detalii despre normele legale care se aplică polițelor RCA puteți obține pe site-ui oficial CEDAM. Esențial de reținut este că:
2. Asigurarea “Carte Verde” - este asigurarea internațională de răspundere civilă auto. În general la emiterea unei polițe RCA în România se emite automat și polița “Carte Verde” cu aceeași perioadă de valabilitate. Lista țărilor unde asigurarea este valabilă trebuie să fie clar indicată pe poliță. Înaintea oricărei deplasări în străinătate este obligatoriu ca autovehicului cu care mergeți să fie asigurat cu poliță “Carte Verde” valabilă în toate țările pe care le tranzitați.
3. CASCO - este asigurarea facultativă pentru avarii și furt. Este singurul tip de asigurare auto care despăgubește pe cel asigurat pentru avarii produse din vina acestuia, cu autor necunoscut, din cauze naturale, tentative de furt, etc.
La încheierea unei asigurări de tip CASCO trebuie avute în vedere:
Câteva aspecte importante legate de asigurările de tip CASCO:
Răspunsul este simplu: scumpiri peste scumpiri.
Lunile decembrie-ianuarie sunt în mod tradițional “sezon de vârf” pe piața asigurărilor auto, în special RCA. Suntem asaltați de spoturi TV, campanii de reclamă puternice, agenți de asigurări plantați strategic peste tot unde este vad comercial. Tot românul își încheie și/sau reînnoiește polițele de asigurare ocazie cu care observă că, într-un fel sau altul, are de scos mai mulți bani din buzunar.
Polițele de asigurare RCA au înregistrat o scumpire accentuată în ultimii ani, fiecare lună ianuarie aducându-ne creșteri de 30 pâna la 50 de procente față de anul precedent. Motivele au fost diverse, pornind de la faptul că RCA-ul include asigurarea tip “carte verde” odată cu intrarea României în UE, apoi continuând cu creșterea limitelor de despăgubire și diversele statistici sumbre (pierderi de milioane de euro) raportate de societățile de asigurare.
Din punct de vedere al prețurilor asigurărilor RCA se pare că anul 2009 este primul în care se observă diferențe majore între ofertele diverselor companii. Dacă până acum concurența între companiile de asigurări nu se prea vedea la capitolul cotații, anul acesta am observat diferențe de peste 100% între cea mai ieftină, respectiv cea mai scumpă cotație de pe piață. Aceste diferențe fac ca alegerea unei polițe RCA să fie mai mult decât o simplă formalitate cum era până nu demult.
Una din cele mai bune variante pe care le are un om obișnuit care are nevoie să-și asigure mașina este de a apela la serviciile brokerilor. Avantajele încheierii unei asigurări (sau a unui pachet de asigurări) prin intermediul unor brokeri sunt următoarele: clientul final obține rapid o listă de cotații de la diverși asiguratori iar de cele mai multe ori aceste cotații sunt sub prețul pe care clientul l-ar obține apelând direct la respectiva companie de asigurări.
Fie că apelați direct la o companie de asigurări sau la un broker, recomandat este să va înformați în prealabil asupra prețurilor de pe piață și să încercați să negociați, atât agenții cât și brokerii au posibilitatea de a acorda reduceri uneori destul de substanțiale față de prețurile de listă.
Cea mai nouă variantă a taxei auto ( 0 pentru mașinile noi Euro 4, sub 2000 cmc, triplată pentru restul) a fost din nou clasificată de UE drept ilegală. Nici nu cred că se aștepta nimeni la un alt fel de reacție din partea forului european având în vedere caracterul profund discriminatoriu al noii formule.
Până acum singurii care sunt de acord cu taxa se pare că sunt sindicaliștii de la Dacia și barosanii de pe la APIA. Una din teoriile domniilor lor este că înmatriculările second-hand omoară industria autohtonă de profil, estimată de domniile lor la undeva 150 - 200 de mii de angajați. Faptul că marea majoritate a acestor angajați lucrează în firme care au contracte cu marii producători Europeni (alții decât Renault) și că aceștia sunt afectați în principal de scăderile de vânzari la nivel european (față de care piața din România este oarecum neglijabilă) este trecut discret sub tăcere. La fel este trecut sub tăcere și faptul că lumea nu mai cumpără Logan azi la fel cum cumpăra acum un an și din cauza scumpirii acestuia cu aproape 20%, scumpire datorată diferenței de curs valutar (produsul românesc Dacia are prețul exprimat în EUR, nu în lei).
Ideea de bază este că dacă domnii guvernanți doresc să impulsioneze industria auto românească cred că s-ar găsi și alte metode decât programul Rabla și instituirea de taxe de primă înmatriculare. Poate ar fi mai interesant ca guvernanții să vină cu soluții de dezvoltare a infrastructurii rutiere, degrevare a traficului în marile orașe, o nouă grilă de impozitare auto care să stimuleze înnoirea parcului auto (impozite mărite pentru mașinile vechi, reduceri substanțiale pentru cele noi și/sau puțin poluante).
Problema e că implementarea de soluții ca cele de mai sus necesită infinit mai multă bătaie de cap decât instituirea de taxe, iar cum cei care ne conduc preferă soluțiile de tipul “las-o mă că merge și așa” nu cred că ne putem aștepta la mari schimbări în bine în viitorul apropiat.